Trudne życie PKS-u

Jednym z bardziej nośnych zagadnień kojarzonych z powiatem i aktywnością Rady Powiatu jest temat powiatowej spółki transportowej PKS Sp. z o.o. w Szczecinku.
Aby zrozumieć obecne problemy PKS-u należy cofnąć się do momentu przejęcia spółki przez samorząd powiatu. Powiat przejął od skarbu państwa całkowicie zdewastowane przedsiębiorstwo. Cały tabor (kilkadziesiąt autobusów) wyceniano wówczas łącznie na ok. 1 mln zł. PKS był zahibernowanym reliktem powoli zapominanej PRL-owskiej przeszłości. Przerosty kadrowe, stara baza w środku miasta, brak dbałości przez pracowników o mienie firmy, kradzieże paliwa. Nie było wątpliwości co do tego, że przejęcie PKS-u jest aktem rozpaczy. Alternatywą była sprzedaż spółki przez skarb państwa prywatnemu przedsiębiorcy. To wiązało się (co było oczywiste) z pozyskaniem przez kupującego atrakcyjnych działek w środku miasta, zwolnieniem wszystkich pracowników i pozbawieniem gmin powiatu transportu publicznego. Stąd determinacja w przejęciu upadającej firmy.
Od czasu komunalizacji przedsiębiorstwa w 2008 roku spółka boryka się z permanentnymi problemami finansowymi. Z miesiąca na miesiąc, mimo wysiłków i wydatnego wsparcia finansowego ze strony samorządu powiatowego, firma popada w coraz większą zapaść finansową. Oczywiście przyczyn kiepskiej kondycji finansowej jest wiele i problem jest bardziej złożony, niż mogło by się na pierwszy rzut oka wydawać. Niemniej jednak można zdefiniować kilka kluczowych uwarunkowań, które w dłuższym okresie doprowadziły do dramatycznej sytuacji, w jakiej znajduje się samorządowa firma.

1. Problem z liniami włoskimi - od dłuższego czasu sposób realizacji warunków kontraktu z włoskim przewoźnikiem budzi uzasadnione wątpliwości. Podpisana przez poprzedniego prezesa zarządu spółki, Pana Adama Wyszomirskiego 29 września 2011 roku umowa z włoskim Eurolines niestety jest typową umową silniejszego ze słabszym. Obecnie, według dokładnej analizy nowego zarządu spółki, kontrakt włoski stanowi jedno z głównych źródeł comiesięcznych strat firmy (miesięcznie jest to ok. 58tys. zł). Trwają obecnie rozmowy z włoskim kontrahentem, aby podwyższyć stawkę za jeden wozokilometr na kluczowych liniach i zmienić system rozliczeń na jednej z linii. System oparty na niewielkiej zryczałtowanej kwocie bazowej i pozostałej - stanowiącej udział w sprzedaży biletów - jest niekorzystny dla PKS Szczecinek. Wszystko wskazuje na to, że jeśli uda się re-negocjować te warunki, będzie możliwe uzyskanie rentowności połączeń. Nawet rentowność na poziomie zero według Prezesa firmy to parametr akceptowalny.

2. Zaburzona struktura zatrudnienia w spółce - oznacza nic innego, jak nieadekwatny stosunek pracowników produkcyjnych vide kierowców do pracowników nie produkcyjnych tudzież pośrednio produkcyjnych i pomocniczych, to jest: personel obsługi technicznej pojazdów i administracja. W firmie transportowej stosunek ten optymalnie powinien wynosić 3:1, czyli na trzech kierowców przypada jeden pracownik z grupy nie produkcyjnej. W PKS-ie tym czasem, stosunek ten obecnie wynosi 52/48-czyli prawie 1/1.

3. Syndrom „500 plus” - zasadniczo odnosi się do zmiany nawyków transportowych obywateli. Udział autobusowych przewozów pasażerskich z roku na rok systematycznie maleje. Jest to spowodowane nie tylko większą konkurencją na rynku przewozów osobowych, ale przede wszystkim bogaceniem się społeczeństwa, co skutkuje masowym przesiadaniem się ludzi do aut osobowych. Trend ten dodatkowo jeszcze bardziej zauważalnie nasila się od momentu wprowadzenia rządowego programu 500+. Od czasu jego uruchomienia, liczba rejestrowanych na terenie np.: Gminy Wiejskiej Szczecinek pojazdów wzrosła – uwaga - o blisko 100%!!!.

4. Agresywna konkurencja ze strony prywatnych przewoźników przy jednoczesnym braku właściwej kontroli i nadzoru ze strony Urzędu Marszałkowskiego. Konkurencja jest zawsze pożądana, ale konkurencja uczciwa.
Prywatni przewoźnicy konsekwentnie unikają opłat za postój na przystankach.
Zatrzymują się na żądanie, również w miejscach do tego nie uprawnionych. Jest prawie normą, że przewoźnik prywatny zatrzymuje się 5 lub 10 minut przed kursem autobusu linii PKS i „podbiera” lub należałoby wręcz napisać „podkrada” pasażerów oczekujących na regularnej linii - niestety często proponuje tańszy bilet zachęcając w ten sposób pasażera do skorzystania z jego oferty. Na rynku przewozów panuje wolna amerykanka, a koncesjonujący przewoźników Urząd Marszałkowski wydaje się ignorować problem, nie kontroluje  i nie nakłada jakichkolwiek sankcji na nieuczciwych przewoźników. Bardzo często przewoźnicy prywatni zatrudniają kierowców na umowę zlecenie, obniżając w ten sposób swoje koszty.

5. Wyeksploatowany, zużyty i dawno zamortyzowany tabor. Eksploatacja tych pojazdów to koszty, koszty i jeszcze raz koszty. Na same części zamienne do swoich starych autobusów PKS wydał w 2016 roku 379 441 zł, natomiast na usługi regeneracyjne i zewnętrzne 100 362 zł, a zatem razem 480 362 zł.
Z problemem starego, wyeksploatowanego taboru wiąże się również kwestia braku wystandaryzowanych marek pojazdów. W PKS-ie jeżdżą pojazdy kilkunastu marek i typów, co bardzo znacząco podwyższa koszty napraw i serwisów oraz zakup części zamiennych.

6. Przeinwestowanie w nową bazę techniczną – jest nowa i funkcjonalna, ale jednak… za mała. Przez co w konsekwencji nowa inwestycja nie generuje dodatkowych przychodów z działalności dodatkowej, takiej jak realizowanie usług naprawczych/ serwisowych na rzecz podmiotów zewnętrznych.
Zamiast tego cały ten potencjał techniczny służy „łataniu dziur w podłogach” wysłużonych autosanów.

7. Koszty paliwa - to oczywisty komunał, bo dotyczy wszystkich przewoźników. Jednak przy tak wyjeżdżonym, paliwożernym taborze i nierentownych liniach lokalnych, przy jednoczesnym braku pieniędzy na odtwarzanie środków trwałych, wysokie koszty paliwa są czynnikiem o bardzo dużym znaczeniu.

8. Bardzo duża konkurencja na rynku przewozów szkolnych - to, co jeszcze kilka lat temu było wyłączna domeną PKS-u, dziś jest obszarem niezwykle silnej i agresywnej konkurencji. Udział naszego PKS-u w przewozach szkolnych maleje i coraz trudniej jest wygrać przetarg na przewozy w gminach z mniejszymi operatorami prywatnymi.

9. Opóźnienia związane z wdrożeniem planów transportowych - Powiat przygotował plan transportu zbiorowego, który zgodnie z wcześniejszymi rządowymi założeniami (projekt przygotowany przez koalicję PO-PSL) miał być wdrożony 1 stycznia 2017. Plany transportowe były szansą dla operatorów publicznych, takich jak PKS Szczecinek, których organizator transportu publicznego (czytaj: powiat) mógł wskazać jako głównego przewoźnika na wybranych połączeniach wpisanych do planu transportowego powiatu. Takie założenia były korzystne dla PKS-u. Niestety „zrolowanie” tej ustawy przez obecny rząd PiS-u może doprowadzić do upadku transportu publicznego.
 
10. Wysokie koszty ogólnozakładowe - choć i tak obcięte przez poprzedni zarząd. Wydaje się, że przy obecnym charakterze działalności PKS-u dalsza „optymalizacja” nie jest możliwa.
Od początku tego roku spółka PKS Szczecinek przyniosła ok. 870 tys. zł straty, a od dłuższego czasu spółka boryka się z brakiem płynności finansowej.
Miesięczne straty wynoszą ok. 160 tys. zł, a bilans za rok ubiegły zamknął się kwotą
1 mln 82 tys. złotych na minusie.
Jednocześnie, co miesiąc, spółka wykazuje koszty na poziomie 150 tys. złotych. Zdaniem nowego Prezesa w przypadku naszego PKS-u to wartość o blisko 50% za duża, jednak źródła tych strat są wyraźnie zidentyfikowane.

Skoro jesteśmy przy nowym prezesie.
Nie jest to z całą pewnością człowiek z przysłowiowej łapanki. To transportowiec z krwi i kości, człowiek, który przez lata zarządzał największą firmą transportową w Polsce - Mobilis Sp. z o.o.
Robi wrażenie niezwykle kompetentnego i pragmatycznego. W klarowny sposób wyraża się na temat głównych problemów firmy i działań, jakie należy podjąć, aby firma przetrwała i wyszła na prostą. Dobrze się go słucha, mówi zwięźle  i precyzyjnie. Odnosi się wrażenie, że nie stara się zaklinać rzeczywistości. Przy tym wszystkim jest  umiarkowanym optymistą, który dostrzega w spółce spory potencjał.

Pan Eugeniusz Szymonik przez ostatnie kilka tygodni analizował sytuację finansową firmy, diagnozując główne źródła fatalnej kondycji przewoźnika. Przygotowywał założenia planu naprawczego i zaproponował wyraźną gradację priorytetowych działań, które stworzą realne szanse na wyciągnięcie firmy z kryzysu. Ze swoimi planami zapoznał właściciela na ostatnim walnym posiedzeniu spółki.

Obecnie, po dwóch próbach sprzedaży spółki, firma (lub raczej jej właściciel-powiat) ma do wyboru: albo ogłosić upadłość, czy też zgłosić wniosek o likwidację – lub podjąć próbę doprowadzenia do uzyskania płynności finansowej, pewnej – możliwej sanacji kosztów i przy pomocy właściciela - (czytaj: powiatu) dokapitalizowaniu spółki, doprowadzić do jej płynnej dalszej działalności – ratując w ten sposób wiele miejsc pracy. Spółka w zasadzie straciła płynność finansową, czyli pierwszy kluczowy parametr w oparciu o który mierzy się ogólną kondycję spółki prawa handlowego. W tej sytuacji jedyną rozsądną alternatywą jest wdrożenie wspomnianego planu naprawczego, być może nawet głębokiej restrukturyzacji, która daje nadzieję na zwiększenie konkurencyjności firmy, przy jednoczesnym ograniczeniu kosztów jego funkcjonowania.
Dzisiaj wydaje się, że największym aktywem firmy są jej pracownicy - szczególnie kierowcy. Potencjał techniczny jest problematyczny. Z jednej strony nowoczesna baza techniczna, choć nie pozbawiona mankamentów oraz kilka świeżych leasingowanych autobusów jeżdżących na liniach włoskich.
Z drugiej strony brak strategicznych obszarów działalności typowych dla relatywnie niewielkich firm transportowych, takich jak PKS - brak stacji diagnostycznej pojazdów ciężkich, brak własnej stacji paliw, zasadniczo brak dywersyfikacji przychodów z działalności dodatkowej.

5 lipca odbędzie się nadzwyczajna sesja Rady Powiatu poświęcona spółce PKS Szczecinek. Zarząd  powiatu zaproponuje radnym dokapitalizowanie spółki kwotą 1,5 mln złotych, która trafi na kapitał zapasowy spółki. Zarząd powiatu będzie również rozważał przejęcie do końca roku spłaty rat kredytów inwestycyjnych PKS-u, które do tej pory spółce jedynie poręczał. Powinno to dodatkowo odciążyć spółkę kwotą 173 tys. zł ( spółka od początku roku spłaciła taką samą kwotę z tytułu zaciągniętych kredytów na inwestycje).Taki zastrzyk finansowy równolegle skorelowany z wdrożeniem planu naprawczego nowego zarządu daje nadzieję na odzyskanie płynności finansowej spółce do końca roku i już w pełni „samodzielne” funkcjonowanie od początku przyszłego roku. Cele stawiane spółce i nowemu zarządowi są wymierne, policzalne i w świetle analiz przedstawionych przez nowy zarząd, są celami absolutnie osiągalnymi. Ich realizacja oczywiście nie będzie zadaniem łatwym. Dziś najbardziej odpowiedzialną puentą będzie cytat z Winstona Churchilla „Mogę wam obiecać tylko krew, znój, łzy i pot” - jednak jesteśmy pod ścianą. Jeśli chcemy ocalić spółkę, musimy pomóc jej wyjść na prostą. W przyszłości samorząd powiatowy powinien rozważyć również stałą roczną dopłatę do funkcjonowania spółki, przynajmniej przez kolejnych kilka lat – najlepiej gdyby dopłata była dedykowana na zakup nowego taboru . To konieczne, aby ta firma miała realne szanse konkurować z prywatnymi przewoźnikami.
 

Foto: youtube.com